Compte-rendu De La Construction Du Pont Du Limfjord Entre Aalborg Et Nørre-sundby

— 9 — la nouvelle partie du caisson, sous l’avant-bec, fut disposée de manière qu’elle pût être rivée à la partie circulaire. C’est ce qui explique la nécessité du renflement qui se trouve là où l’avant-bec rencontre la tour. Les autres piles ont une section oblongue (voir planche VI); elles sont terminées vers l’ouest par des avant-becs en ogive, tandis que les arrière-becs sont demi-circulaires vers l’est, la pile n’ayant rien à craindre du mouvement des glaces de ce côté. La partie inférieure des piles, jusqu’à 2 ™3O au-dessous du niveau ordinaire, a 5'% de largeur, dans la direction du pont, et I2m,ao de longueur, dans la direction du courant. La largeur est réduite à 4 m,20 pour la partie supérieure de la pile, à partir de la cote H- 2 m,i0. Les culées (voir planche V) sont construites absolument comme les piles, à la seule différence près que les avant-becs et les arrière-becs sont demi-circulaires, et que l’on avait cru pouvoir donner aux culées des dimensions plus faibles qu’aux piles, 10m,0g de longueur et 4 nl,41 de largeur, en partant de la supposition que les remblais qui devaient s’y appuyer en augmenteraient la stabilité. Comme nous l’avons fait observer plus haut, cette supposition de la commission fut démentie cependant, les remblais ayant, au lieu de soutenir les culées, été la cause de leur déplacement, et ayant ainsi rendu nécessaire la construction des travées de rive citées. Le fonçage de la première pile qu’ entreprit la Compagnie de Fives-Lilles, la culée du côté d’Aalborg (Nr. 7), prouva déjà qu’il fallait aussi abandonner la supposition qu’il ne serait pas nécessaire de descendre les piles jusqu’au sol incompressible. A la profondeur de 18 mètres — fixée pour cette culée dans le traité — le fond était d’une consistance si molle, qu’il devint nécessaire de continuer le fonçage, et ce ne fut qu’à une profondeur de 34 m,8 que l’on put atteindre un fond qui possédât la résistance nécessaire — à une profondeur donc qui surpassait de 16™,G celle qui était supposée dans le projet de la commission et dans le traité. Mais même dans cette position, la culée reposait seulement sur le sol incompressible sans y être pénétrée, et comme elle était entourée dans toute sa longueur de couches de vase peu consistantes, elle était absolument sans résistance contre la poussée latérale; il fallait donc lui procurer la résistance nécessaire par d’autres moyens — c’est à dire à l’aide d’enrochements à pierres perdues autour de la culée. La même chose se répéta avec toutes les piles, mais le sol incompressible y ayant été atteint plus tôt — à des profondeurs de 25 à 30 mètres — on put obtenir une position plus fixe pour ces piles en les enfonçant dans les couches incompressibles On se décida donc à continuer le fonçage tant que le permettrait le travail dans l’air comprimé, et la limite que l’on pouvait atteindre, l’expérience des travaux du pont du Limfjord la fixa à 35 mètres, limite où la plupart des ouvriers furent rendus incapables de tra- vailler pour cause de maladie. Les piles possédant une épaisseur assez faible en comparaison avec leur grande hauteur de 36 mètres, et leur stabilité dans le sens horizontal étant donc peu considérable, on devait craindre que les piles ne fussent pas en état de résister à la pression des glaces, lorsqu’elles se jettent direc- tement sur les piles sans rencontrer d’obstacles. Comme on ne pouvait guère espérer que les couches peu consistantes, composées en partie de vase et de boue, qui avaient été traversées par les piles, pussent leur fournir un appui tant soit peu considérable, il fut décidé de leur créer un appui artificiel en entourant les piles d’enrochements considérables à pierres perdues mêlés à du gravier passé à la claie. Lorsque le pont fut livré au trafic, on avait déjà enfoncé à p. p. 5000 mètres cubes de gravier passé à la claie et env. 6300 mètres cubes de grandes pierres provenant de la mer. Des constructions servant à protéger et à soutenir le pont tournant lorsqu’il est ouvert n’étaient pas comprises dans le projet primitif. On ne peut cependant pas se passer de telles constructions, les vaisseaux étant très exposés à courir sur le pont en le traversant lorsqu’il est ouvert et fait saillie au milieu de la passe. De Profondeurs de fonçage des piles. Enrochements à pierres perdues. Pattes d’oie devant le pont tournant.