Compte-rendu De La Construction Du Pont Du Limfjord Entre Aalborg Et Nørre-sundby

— 32 — jusqu’à ce qu’elle reposât sur les rouleaux. L’abaissement de l’extrémité libre de la travée était au maximum Om,27, ce qui montre suffisamment combien cette méthode de montage fatigue les matéri- aux de la superstructure. Dès que les travées eurent dépassé les piles, elles furent descendues sur leurs supports définitifs, après que l’on eut d’abord placé, sur les trois piles, des crics puissants tendant à alléger les travées, afin de pouvoir éloigner les cales et les rouleaux intérimaires. Afin de descendre les travées régulièrement et lentement sur leurs supports, on se servit de tonneaux de sable disposés comme ceux que l’on emploie pour le décintrement des voûtes. Le pont fut terminé vers la fin de l’année 1878; il fut alors soumis aux épreuves prescrites dans le traité, la charge morte et roulante correspondant à 1 tonne anglaise par pied linéaire, soit 3250 kilogrammes par mètre linéaire. La charge était formée par un train composé d’une machine à marchandises et de 20 wagons remplis de gravier, marchant à la vitesse d’env. 30 kilomètres par heure. Avec le poids mort, la plus grande flèche a été de 25 millimètres dans les épreuves par travée isolée et de 20 millimètres lorsque deux travées consécutives étaient chargées simultanément. Sous le poids roulant, la plus grande flèche observée a été de 12 mm,5. Toutes les flèches ont disparu après le déchargement. Les volées du pont tournant n’ont subi aucune flexion pendant les essais. Pendant l’ouverture, les mêmes volées non-chargées ont présenté aux extrémités un abaissement de 13 mm,5. Les travaux ont été dirigés sur les lieux par les ingénieurs suivants: Pour la Compagnie de Fives-Lille: M. Pinguet, ingénieur, mort à Aalborg 1875 M. Audebert, ingénieur. Pour le Gouvernement danois: M. Tegner, ingénieur en chef M. Simoni, ingénieur.